在具体设计中，常因交通量、交通性质以及不同的交通组织方式，把交叉口设计成各具交通特点的形式，可归纳为加铺转角式、分道转弯式、扩宽路口式和环形交叉四类。

1)加铺转角式

    交叉口用适当半径的圆曲线平顺连接相交道路的路基和路面。

    此类交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。适用于交通量小，车速低、转弯车辆少的三、四级公路或地方道路，若斜交不大时，也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够视距问题。

2)分道转弯式

    通过设置导流岛、划分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉。此类交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较高。适用于车速较高，转弯车辆较多的一般道路。设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。

3)扩宽路口式

    为使转弯车辆不影响其他车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。这种交叉口可以单增右转或左转车道，也可以同时增设左、右转弯车道。此类交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。适用于交通量大、转弯车辆较多的二级公路和城市主干道。设计时主要解决扩宽的车道数，同时也要满足视距和转角棘线半径的要求。

4)环形交叉

    在交叉口中央设置中心岛，用环岛组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕道单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。

    环形交叉口的优点：驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性；交通组织简便，不需信号管制；对多路交叉和畸形交叉，有用环道组织渠化交通更为有效；中心岛绿化可以美化环境。缺点：占地较大，城区改建困难，增加了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。

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