在桥梁全寿命周期曲线中，极限承载力是一个很重要的指标。与设计承载力相比，若承载力没有下降，其状态可视为健康状态（1-2类桥）；若承载力下降幅度<10%，其状态可视为轻病状态（3类桥）；若承载力下降幅度>10%，其状态为重病状态（4-5类桥）。本文就来探讨一下桥梁承载力检测评定问题。

一、影响桥梁承载力的三个因素

对于混凝土桥梁而言，桥梁承载力计算时，仅仅与以下因素有关：①截面尺寸；②混凝土强度；③钢筋的位置、面积、强度。桥梁建设及运营期，与设计相比，上述因素有可能发生变化的有：

1、截面尺寸

施工期间形成的截面尺寸差异，运营期间各种因素导致的混凝土表面损伤、缺失。

2、混凝土强度

施工期间形成的混凝土强度差异，运营期间各种因素导致的混凝土强度降低。

3、钢筋

施工期间形成的钢筋位置、面积、强度差异，运营期间各种因素导致的钢筋面积损失。

二、桥梁承载力检测评定

《JTGT J21-2011公路桥梁承载能力检测评定规程》规定：从桥梁承载力计算表达式看，给出了混凝土截面尺寸及折减系数，钢筋面积及折减系数，混凝土强度没有给出折减系数，而是通过恶化系数给出。问题来了：混凝土截面尺寸和钢筋面积，是实测值还是设计值？如果是实测值，那就不需要折减，如果是设计值，那折减系数取值的依据是否充分？恶化系数体现强度折减，取值依据是否充分？

（一）截面尺寸

规程规定，承载能力评定时，要对截面尺寸进行测量。依此观之，承载力计算表达式中混凝土截面尺寸应为实测值。依据截面折减系数条文说明，似乎承载力计算表达式中混凝土截面尺寸又应为设计值。截面折减系数取值过程复杂，且缺乏依据，过于主观。要准确评估桥梁承载能力，必须以准确测量的实测值为依据。

（二）材料强度

规程规定，承载力评定时，混凝土强度要进行实测，钢材强度通过查看资料确定，无法确定时，才取件实测。依此观之，承载力计算表达式中强度应取实测值，但表达式中明确为设计值，通过恶化系数来体现混凝土强度折减。首先，恶化状况评定标度E需要考虑7个因素，都是主观评定，然后加权平均后得到E值，再根据是否干湿交替、是否冻融、是否侵蚀性介质，确定最终的恶化系数，取值缺乏依据。恶化系数取值过程繁琐，且主观性太强，缺乏依据。要准确评估桥梁承载力，应该采用混凝土强度实测值。

不过，我们可以来看看这几项影响因素：

1、干湿交替

干湿交替主要是影响混凝土碳化。

碳化对混凝土和钢筋的影响完全不同。碳化使混凝土强度增加，同时使钢筋失去碱性环境，加速钢筋锈蚀。

2、冻融

混凝土经冻融后强度降低，特别是使用除冰盐后，混凝土表面剥落，较普通冻融严重，同时氯离子加速钢筋锈蚀。冻融目前采用抗冻耐久性指数DF衡量，其定义是试件300次冻融循环后，混凝土动弹性模量与初始动弹性模量之比。而混凝土动弹性模量与强度的关系，目前并无确定结论.

3、侵蚀性介质

侵蚀性介质主要指硫酸盐。硫酸盐与水泥水化产物反应，体积膨胀，使混凝土开裂、剥落，或干湿交替作用下，硫酸盐溶液浓度增加，饱和而结晶，结晶压力使混凝土破坏.抗侵蚀能力目前通过耐蚀系数（干湿循环后强度/初始强度）下降至75%时，最大干湿循环次数来评价，如50次，标记为KS50。

（三）钢筋面积

这里主要讨论锈蚀后的钢筋面积，目前尚无有效无损方法对锈蚀后钢筋进行测量。规程通过钢筋截面折减系数来反映钢筋锈蚀，但取值仍然缺乏依据：根据参考文献数据推算，刚刚发生锈裂时，螺纹钢筋锈层厚度约0.1mm，光圆钢筋锈层厚度约0.15mm；锈胀裂缝宽度达0.6mm时，螺纹钢筋锈层厚度约0.2mm，光圆钢筋锈层厚度约0.3mm。根据参考文献，锈胀裂缝宽度达0.6mm时，结构耐久性已到极限。

三、桥梁承载能力荷载试验评定

当按照上节计算的桥梁承载能力≤荷载效应时，规程规定应采用荷载试验的形式，评定桥梁承载能力。规程规定了4种情况，只要出现1种，即可判定桥梁承载力不满足要求。反之，如果4种情况都没有出现，应该可以判定桥梁承载力满足要求。但规程并没有这么处理，而是要求更改系数，再次进行计算和判定。通过荷载试验能够确定桥梁承载力，这是一个客观数据，满足就是满足，不满足就是不满足，结论应是明确的，修改系数再次计算并不能改变桥梁承载力。

四、结论

（一）影响桥梁承载力的三个因素是构件截面尺寸、材料强度、钢筋位置及面积。

（二）桥梁承载力计算时，构件截面，规程采用的折减系数计算复杂，却无依据，建议直接采用实测值；混凝土强度，规程采用的恶化系数计算复杂，却无依据，建议直接采用实测值；钢筋面积，规程采用的折减系数无依据，建议根据参考文献数据，根据钢筋平均锈层厚度计算截面损失率。

（三）通过荷载试验确定的桥梁承载力，是一个客观数据，是否满足结论应该明确，规程修改系数再次计算的做法，并不能改变桥梁承载力。