工程概况，K-B桥位于太平洋岛国帕劳共和国境内的阿托盖尔航道上，连接Koror岛（简称K岛）和Babeldaob岛（简称B岛），为跨中带铰的三跨预应力混凝土连续刚架桥。设计者是美国檀香山的Alfred Yee事务所(Alfred A．Yee and Associates，Inc.)，施工者是德国DykerhoffWidmann。1977年4月建成时，其跨度创造了同类桥梁的世界纪录（倒塌时位居第11位）。

    桥梁跨度布置为18.6rn+53.6m+240.8m+53.6m+18.6m。梁高从跨中的3. 66m变化到主墩处为14. 17m，在边墩则线性减小到10. 26m，并在桥台处锐减为2.74m。．箱梁上翼缘顶板宽9. 63m，厚18 - 43cm，腹板厚35. 6cm。桥梁在边跨部分箱室填充了碎石作为压重，以平衡悬臂的主跨。桥梁在主墩处固结，并由倾斜的桩支撑，使其能够抵抗水平力；边墩处则释放了纵向约束，通过竖向桩基提供支撑。

    桥梁跨中的铰只传递竖向和横向剪力，保证在混凝土收缩徐变、温度变化下能够自由变形，也允许两段悬臂梁发生相对转动。该桥在施工中，先完成边跨，并支撑在边墩上，同时在边跨压重，主跨采用非对称节段悬臂灌筑施工。箱体内的三向预应力均为精轧螺纹钢筋。在纵向，316根直径32mm的Dywidag螺纹钢筋一端锚固在配重跨，另一端锚固在半个主跨的25个悬臂节段上。这些预应力钢筋分4层在主墩处的箱梁顶板内通过，预加力总吨位为182.4MN。但是，预应力筋在跨中剪力铰处不连续。

    桥梁的下挠及加固，在桥梁通车后，跨中悬臂端逐渐产生了较大的挠度和过大的相对转角，至1996年跨中下挠已经达到了120cm，严重影响到外观和行车舒适度，并引起桥面铺装损坏。

    承担评估的美国公司(Louis Berger International)和日本公司(The Japan International Co-operation Agency)均认为该桥是安全的，只是挠度还要持续增长。有一项加载试验，将一辆重125kN的载货汽车开到悬臂端，测得下挠30. 5mm，据此推测亨昆凝土弹模为18kN /㎜2。根据评估结论，帕劳政府决定进行加固招标，以恢复部分挠度并克服进一步下挠。

    最后的加固方案由VSL国际公司提出，加固施工由一家当地公司(Black Micro)承担，加固方案要点如下：(1)取消跨中的铰接，使结构连续。用8根连续的体外预应力束加固主跨，锚固于边跨，张拉力36MN（相当于补充初始预加力吨位182. 4MN的20%损失），如图15-4所示。体外束在跨中通过转向块下弯至梁底部，并在跨中产生负弯矩以使跨中能抬高o.3m。(2)为平衡体外预应力对主墩新增的水平力，在跨中铰两边的箱梁顶板内设置8个扁千斤顶，提供与体外预应力大小大致相等、方向相反的水平推力(31MN)，使得水平力在主墩处叠加后抵消，而跨中正弯矩可以帮助跨中上拱。最后用混凝土灌注铰的空隙（同时撤去千斤顶），使结构连续，并由后浇的混凝土继续提供这个水平推力。(3)修复已经磨损的桥面，在桥跨中央用一种轻质混凝土铺设平顺的行车路面。加固工作于1996年7月结束，桥面修补工作于8月中旬完成。

    桥梁的倒塌，1996年9月26日5:45PM，即该桥加固后的第3个月，桥梁突然倒塌。倒塌时天气良好，车辆不多，造成2死4伤，并造成岛屿间的供电、供水和通信等中断。根据披露的文献资料，推断破坏过程如下：在发生倒塌前30rnin左右，B岛一侧桥墩上方有混凝土爆裂声和撞击金属声响，箱梁上翼缘顶板（43cm厚）首先发生分层剥离，使体内预应力筋暴露；随后，箱梁在桥墩处折断，腹板下方斜向压碎，B岛侧悬臂段掉人海中。受B岛侧悬臂段坠落牵连，数秒后，K岛一侧箱梁也在桥墩处发生折断，下腹板几乎沿竖向压碎，悬臂段以类似的破坏形式掉人海中；在这一过程中，有推断K岛侧边跨还曾绕主墩发生短暂的旋转，使主墩处的底板和肋墙严重压碎，边墩处截面剪断。

    原因分析：①对徐变挠度应早有预计，后期难有补救措施。用连续束和千斤顶的方式加固，不会引起较大的应力改变，也不会改变下挠问题。以致后来采用填筑聚苯乙烯块的办法调整线形。②在加固中将静定悬臂结构改变为超静定梁，不会引起倒塌，因为徐变影响是缓慢的，并且没有引起附加剪力招致剪切破坏的机制。③同意夏威夷美军工程兵的倒塌分析，但是，B岛一侧箱梁顶板混凝土首先发生分层剥落的原因，可能来自箱梁局部表面的过分铲除（铲除位置恰对应后来首先发生爆裂的B侧顶板区域），加上预应力筋的密集布置和缺乏恰当的构造措施，使得箱梁顶板削弱过大引起，这反过来也说明本桥设计的鲁棒性不足。

文章出自桥梁动静载荷试验www.zjlq.net，转载请注明。